BYD – новий глобальний лідер електромобілів
BYD впевнено підкорює світові ринки електромобілів. Китайська компанія, що починала як виробник акумуляторів, нині стала одним з найбільших автовиробників у світі. У 2024 році BYD вперше випередила Tesla за обсягом продажів суто електричних автівок, продемонструвавши стрибок на 25% у продажах батарейних електромобілів (BEV). Компанія активно розширюється за межі Китаю: лише наприкінці 2022 року BYD вийшла на ринок Європи, а вже у квітні 2025-го продала там 7 231 електромобіль, трохи більше ніж Tesla (7 165). Зокрема, в Україні бренд BYD стрімко набирає популярність – у першій половині 2025 року він став лідером серед нових електромобілів із часткою близько 28% ринку. За кілька років китайські електрокари BYD та гібриди впевнено ввійшли до топ-10 за продажами в Україні, що свідчить про зростання довіри до якості та технологій Made in China.
Чому електромобілі BYD дешевші за конкурентів
BYD приваблює покупців доступнішою ціною своїх моделей у порівнянні з відомими європейськими чи американськими брендами. Ось головні причини, чому електромобілі BYD коштують менше за конкуренти:
Щедра державна підтримка Китаю. Бурхливий розвиток китайського ринку EV багато в чому став можливим завдяки масштабним державним субсидіям. У 2016–2022 роках уряд КНР витратив близько $57 млрд на підтримку виробників електро- та гібридних авто. Ці дотації допомогли Китаю стати найбільшим у світі виробником електромобілів і здешевили собівартість продукції. Хоча загальнонаціональну програму прямих субсидій було завершено наприкінці 2022 року, багато регіонів продовжують надавати пільги, податкові послаблення та інші бонуси для EV-сектора. Така підтримка дозволяє компаніям на кшталт BYD утримувати низькі ціни на свої машини як на внутрішньому, так і на експортних ринках. Європейська Комісія навіть дійшла висновку, що китайський ланцюжок створення вартості EV користується несправедливим субсидуванням, через що китайські електромобілі продаються в ЄС приблизно на 20% дешевше за аналогічні європейські моделі.
Масове виробництво та контроль над постачанням. Величезний внутрішній попит (понад 11 млн електромобілів на рік продається в Китаї) дозволив китайським компаніям розгорнути виробництво небувалого масштабу. BYD має високий рівень вертикальної інтеграції – сама виробляє батареї (відомі Blade Battery з дешевшим і безпечним хімічним складом LFP), компоненти електродвигунів та електроніку. Контроль над власним виробництвом акумуляторів і домінування Китаю у постачанні сировини дають значну економію. За оцінками керівників китайських автовиробників, китайські EV-бренди мають до 20% переваги в собівартості над конкурентами завдяки опануванню всього ланцюжка поставок – від дешевшої сировини до власних батарей. Наприклад, у 2022 році середня ціна батарей для китайських компаній становила $130 за кВт·год, тоді як глобально – $151. Таким чином, BYD може випускати електромобілі з більшими батареями та запасом ходу за меншої вартості, ніж багато західних виробників.
Агресивна цінова стратегія та конкуренція. Китайський ринок пережив кількарічну «війну цін» між виробниками EV, які змагалися за покупця знижками та акціями. З 2021 по 2023 рр. BYD неодноразово знижувала ціни на свої популярні моделі, випускаючи спеціальні «Edition» з урізаними цінами, щоби захопити більшу частку ринку. Такі кроки посилили конкурентну боротьбу і змусили навіть владу закликати компанії до обережності, аби уникнути дестабілізації галузі. Водночас конкуренти — як китайські стартапи NIO, Xpeng, так і Tesla — теж знижували ціни, тиснучи на маржинальність. У підсумку ціни на електромобілі в Китаї суттєво знизилися, а компанії на кшталт BYD погодилися на менший прибуток заради збільшення обсягів продажів. Додамо, що виробництво у Китаї загалом дешевше через нижчу вартість робочої сили та масштабні заводи, тому навіть при експорті китайські електромобілі залишаються дешевшими за більшість європейських чи японських конкурентів.
Схема «нульового пробігу»: фіктивні продажі заради субсидій
Окрім чесних факторів здешевлення, незалежні експерти та регулятори викрили сумнівні схеми, які допомагають деяким китайським автовиробникам (в тому числі й BYD) підтримувати високі показники продажів і заробляти на дотаціях. Одна з таких схем дістала назву «нульовий пробіг, уживаний автомобіль». Її суть полягає в тому, що виробник продає «на папері» нові машини дружнім дилерам чи прокатним фірмам, реєструє їх як продані (і навіть отримує державну виплату за продаж електромобіля), а потім ці автівки тихо перепродуються на ринку як уживані за зниженими цінами. Насправді ж такі машини мають нульовий кілометраж – вони новісінькі, ще в заводській плівці, просто формально числяться другим власником. Це підтвердили й китайські регулятори: навесні 2025 року Міністерство комерції КНР викликало на бесіду провідних автовиробників (зокрема BYD і Dongfeng), щоб з’ясувати, як стільки автомобілів з нульовим пробігом опинилося на вторинному ринку. Влада підозрює лазівку для штучного завищення продажів, адже компанії за такою схемою «продають» авто дилеру, звітуючи про реалізацію, а потім споживач купує ту саму машину вже як бу машину зі знижкою. Виглядає як win-win: виробник малює гарні цифри, дилери та покупці отримують дешевий електромобіль.
Хоч формально закон прямо не забороняє такий перепродаж, це дуже схоже на зловживання субсидіями, що занепокоїло регуляторів. Якщо компанія отримує держдотацію чи виконує план продажів на папері, а реального нового власника нема – фактично держава оплачує знижку для майбутнього покупця цього «нульового» вживаного авто. Ба більше, голова концерну Great Wall Motor публічно розкритикував цю тенденцію, заявивши, що китайська електромобільна індустрія перегріта і нагадує піраміду на кшталт Evergrande (сумнозвісного девелопера). «Evergrande в автомобільній промисловості вже існує, але ще не обвалився», – застеріг він, натякаючи, що невдовзі може луснути бульбашка фіктивних продажів EV в Китаї. Дійсно, за даними китайських трейдерів, до 90% уживаних автівок, експортованих з Китаю у 2024 році, були фактично «нульового пробігу» – тобто нові машини, що під виглядом беушних пішли за кордон. Місцева преса та навіть People’s Daily засуджують цю практику, вказуючи що вона обвалює ціни на внутрішньому ринку та вимагаючи жорсткого регулювання.
В Китаї утворився навіть сірий експортний ринок таких авто, підтримуваний місцевою владою на місцях. Деякі провінції створюють спеціальні квоти і спрощують оформлення, щоби стимулювати продаж «нульових» уживаних машин за кордон і таким чином швидко підняти показники ВВП та зайнятості. Парадоксально, але у центрі планової економіки навіть фіктивні продажі стають бажаними, якщо допомагають виконати план. Для BYD та інших грандів це можливість позбутися надлишку вироблених авто, які важко продати вдома, і водночас відзвітувати про постійне зростання збуту. Наслідки від таких схем уже виходять на глобальний рівень: у світі ширяться звинувачення Китаю в демпінгу електромобілів, а ЄС запроваджує розслідування й мита, аби захиститися від дешевого імпорту.
Ризики для споживачів: що приховано за низькою ціною
Доступність електромобілів BYD має і зворотний бік для покупців. Надто низька ціна нового авто може означати компроміси в якості та безпеці. Галузеві експерти застерігають, що якщо машини випускалися переважно заради отримання субсидій, виробник міг зекономити на матеріалах чи тестуванні, адже первинно не планував реально віддавати їх кінцевому власнику. Іншими словами, існує ризик, що окремі партії «дешевих» електрокарів мають приховані дефекти. Наприклад, раніше в Китаї фіксувалися випадки загоряння батарей або технічних проблем у електромобілях BYD, але домогтися відкликання (відповідно до практики, поширеної в Європі чи США) було майже неможливо. Через відсутність в країні дієвих законів на зразок «лемон лоус» та загальну підтримку «національних чемпіонів» автовласники залишаються сам-на-сам із проблемою. Так, китайські користувачі жартують, що після купівлі BYD «машина – твоя іграшка, хоч згорить – нічого не поробиш», натякаючи на слабку післяпродажну підтримку бренду.
Особливо уважними слід бути, купуючи так звані “нульові” уживані авто китайського походження. Якщо ви бачите на вторинному ринку зовні новий електромобіль BYD за підозріло низькою ціною, варто з’ясувати його історію. Можливо, він був частиною описаної схеми: вже зареєстрований на першого власника (дилера) і тому рахується уживаним. У такому разі гарантія виробника може діяти не повністю, адже ви фактично – другий власник. Крім того, машина могла довго стояти на складі чи навіть просто не експлуатуватися місяцями, що негативно впливає на стан батареї (без регулярної підзарядки акумулятори можуть деградувати). Інша проблема – відсутність прозорості: пересічний покупець може й не здогадуватися, що його «новий» електрокар раніше був у фіктивному обігу. В результаті споживач ризикує отримати авто з низьким ресурсом або прихованими вадами, економлячи кілька тисяч доларів, але наражаючи себе на можливі проблеми з експлуатацією та перепродажем такого автомобіля в майбутньому.
Ризики для інвесторів: чи не лусне електромобільна бульбашка?
Інвестори, захоплені стрімким зростанням BYD, теж мають оцінити ризики. Чи стійке це зростання, чи частково побудоване на «дутій» статистиці? Якщо значна частина продажів забезпечується за рахунок описаних схем самовикупу і субсидування, фінансові показники BYD та інших китайських автовиробників можуть бути переоцінені. Експерти застерігають, що зовнішнім інвесторам усе важче зрозуміти реальний рівень попиту: «Скільки продажів є справжніми, а скільки дутими? Ніхто не знає», – констатує аналітик, що спеціалізується на китайських EV. Якщо завтра уряд прикриє канали штучного стимулювання або ринок насититься, компанія може зіткнутися з різким падінням продажів, до чого не всі готові. Порівняння з Evergrande, на яке вказують китайські ж фахівці, натякає на ризик ефекту доміно: коли всі розуміють, що цифри були завищені, інвестори масово втрачають довіру, і бульбашка лускає.
Крім того, репутаційні втрати від неякісної продукції чи скандалів із «нульовими» продажами можуть ударити по бренду BYD за межами Китаю. Голова автоконцерну Changan визнає, що масовий експорт нових машин під виглядом уживаних здатен «вкрай зашкодити іміджу китайських брендів» за кордоном. Якщо споживачі в Європі чи Україні зіткнуться з проблемами в китайських електрокарах, це підірве їхню довіру і пригальмує експансію. А посилення регуляторного тиску – наприклад, європейські антидемпінгові мита чи розслідування – може зробити китайські авто дорожчими і знизити їхню конкурентну перевагу. Уже з липня 2024 року ЄС ввів додаткове 17,4% мито на імпорт електромобілів BYD до Європи, визнавши наявність несправедливих субсидій. Такі кроки здатні зменшити прибутки BYD на зовнішніх ринках і вплинути на оцінку її бізнесу.
Отже, BYD сьогодні – це уособлення успіху китайської електромобільної індустрії: компанія пропонує широкий модельний ряд сучасних EV за привабливою ціною і стрімко завойовує ринки від Азії до Європи. Проте низька ціна має свої причини – від держпідтримки та власних технологій до агресивної стратегії – і приховані механізми, що викликають багато запитань. Потенційним покупцям варто бути обачними, купуючи надто дешеві «нові» електромобілі, а інвесторам – критично оцінювати рекордні продажі крізь призму можливих схем і перегрітості ринку. BYD дійсно будує мрію (“Build Your Dreams”), але важливо розуміти, на чому стоять її підвалини, щоб ця мрія не обернулася розчаруванням ні для споживачів, ні для вкладників.
Джерела: Китайський та європейський медіа-огляди, Reuters, InsideEVs, Autogeek, NV.ua та інші.